[앵커]
한진해운의 법정관리로 한국 해운산업은 생사의 갈림길에 서게 됐습니다.

현대상선은 이미 채권단 공동관리를 받고 있는데요.

한국 해운산업의 재건을 위해서는 신속한 방향 설정과 투명한 경영 등 종합적인 대책이 시급해 보입니다.

임승환 기자가 취재했습니다.

[기자]
한국 해운선사의 쌍두마차, 한진해운과 현대상선!

한진해운은 법정관리로 법원에, 현대상선은 자율협약으로 채권단의 손에 넘어간 상태입니다.

글로벌 금융위기 이후 해운 경기 침체로 운임이 급락하는데도 제대로 대응하지 못한 게 가장 큰 원인입니다.

특히 지난 2009년부터 정부는 4차례에 걸쳐 경쟁력 강화 방안을 발표했지만 제대로 시행되지 못했습니다.

외국 선사들은 인수합병과 원가절감으로 불황에 대비한 반면, 한국은 2010년과 2011년 깜짝 실적을 계기로 오히려 투자를 늘린 게 큰 화근이 됐습니다.

한진해운의 우량자산을 부랴부랴 현대상선에서 인수하는 방안이 나오고 있지만, 그만한 자금 여력이 있는지 의문입니다.

당장 한진해운의 아시아-미주 노선의 60%가 중국에서 출발하는 만큼 이 영업망을 유지할 수 있도록 긴급 자금을 투입해야 한다는 목소리가 높습니다.

[김우호 / 한국해양수산개발원 본부장 : 한진해운의 중요한 외국 시장은 중국입니다. 기업과 채권단, 정부가 함께 회생에 들어간다고 하면 중국시장을 먼저 시작하고 단계적으로 회생을 확대하는 전략적 접근이 필요하다고 판단됩니다.]

장기적으로는 컨테이너선에 집중된 수익선을 벌크선이나 유조선 등으로 다양화해야 한다는 지적도 나옵니다.

[김우호 / 한국해양수산개발원 본부장 : 한 비즈니스에 올인할 정도로 아주 대형기업이 아니라면 적절한 포트폴리오를 유지함으로써 꾸준한 수입을 만들어낼 수 있는 그런 포트폴리오도 고려해야 될 것입니다.]

두 해운기업 경영진의 무능과 도덕적 해이도 추락을 가속화했습니다.

한진해운은 최은영 전 회장 재임 당시 부채비율이 150%에서 1,400%로 급등했습니다.

현대상선은 2년 이상 근무한 임원이 거의 없다는 말이 나오고 있고, 일부에서는 유창근 신임사장의 경영 능력에 문제를 제기하고 있습니다.

[이한득 / LG경제연구원 연구위원 : 경영자의 역량을 높이고 투명성을 높여서 우리 기업들의 전반적인 역량을 강화해 나가는 것이 필요해 보입니다.]

세계적 국적 선... (중략)

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